Jeśli nie metro to co? Pomysł zza Odry

Z racj tego, że meiszkam sobie we Wrocławiu i mam tą wątpliwość przyjemność korzystanai z MPK, które mimo że ma nowe autobusy, ITS, nowe tramwaje i ch… wie co to i tak często się spóźnia i naal zdarzają się sytuacje, że np. autobus nie przyjedzie i nikogo to nie obchodzi. Od dawna też się zastanawiam czemu skoro mamy tak rozbudowana infrastrukturę kolejowa i mimo prau publikacji na ten temat nadal nie mamy kolei miejskiej takiej jak w Warszawie i dlaczego np. w tramwajach w Krakowie jest ciepło a we Wrocławiu nie ? Nie mniej fajny artykuł tylko czy np. ktoś z władz Wrocławia go przeczyta i pomyśli, że może warto by było podobne rozwiazania o jakich mowi pan Tomasz Sikora zastosować u nas.

Czy warto wymyślać koło? Warto, ale jeszcze sensowniej i prościej jest przejąć rozwiązania już istniejące.


Tramwaj w Lipsku, fot. Wikipedia

Gdy Wrocław miota się między projektami budowy trzech centrów miasta, szybkiego tramwaju, ITSu, dróg rowerowych i spektakularnych imprez, które mają miasto promować i przyciągać do niego inwestorów (Euro 2012, Europejska Stolica Kultury 2016, Igrzyska Nieolimpijskie 2017) inną drogą poszedł wschodnioniemiecki Lipsk. A gdyby tak Wrocław skorzystał z pomysłu?

Lipsk na tle Niemiec jest miastem niezwykłym. W jakiś sposób nawet wzorcowym. Bo ludzie często „głosują nogami”. Tu zagłosowali – to jedyne wschodnie miasto, które się nie tylko nie wyludnia, ale przyciąga mieszkańców, także z zachodu kraju. Klucz do sukcesu? Komunikacja zbiorowa jest jednym z nich. Dodajmy, komunikacja z którą Wrocław ma problemy od lat i z którą zamiast lepiej dzieje się coraz gorzej.

Lipsk wypracował swoistego obywatelskiego ducha. Tak jak Wrocław promuje się hasłem Miasta Spotkań, otwartego kulturalnie i społecznie (jak jest naprawdę pokazuje choćby ostatnie zniszczenie baraków przygotowywanych dla Romów na Tarnogaju) tak Lipsk postawił na faktyczny rozwój społeczeństwa obywatelskiego, już od początku lat 90. prowadząc na szeroką skalę konsultacje społeczne. Pytanie stawiane na tych spotkaniach odbywających się cyklicznie w różnych częściach miasta było jedno – „co zmienić w naszym mieście”, ewentualnie jak to zmienić. Te konsultacje miały kilka celów – dodajmy celów osiągniętych:

– integrację społeczności lokalnej
– wskazanie przeciętnym obywatelom „problemów miasta”
– budowanie poczucia „odpowiedzialności za zmiany w mieście”
– faktyczne sprawdzenie czy urzędnicze pomysły odpowiadają realnym potrzebom mieszkańców
– zapowiedź i przygotowanie mieszkańców do nadchodzących zmian i trudności (remonty, przebudowy)
– budowa obywatelskiej odpowiedzialności za miasto (co potwierdzają ciekawe badania socjologiczne: aż 70% rozmów toczonych w taksówkach dotyczy zmian w mieście, a sam Lipsk zatrudnia najmniej w Niemczech ekip sprzątających na 10 tysięcy mieszkańców – bo lipszczanie nie śmiecą)

Po przeprowadzeniu konsultacji społecznych okazało się, że, według obywateli, miasto przede wszystkim powinno zadbać o komunikację i ułatwienia inwestycyjne.

Miasta wschodnich Niemiec marki, a potem euro płynące szeroką strugą z zachodu przeznaczały na rewitalizację zabudowy – że to droga donikąd pokazuje przykład Goerlitz. Miasto, które zdobywa nagrody najpiękniejszego miasta Niemiec ma aż 45% pustostanów. W tych pięknych kamienicach nie ma, kto mieszkać, bo nie zadbano o stworzenie nowych miejsc pracy.

Dworzec kolejowy w Lipsku, fot. Wikipedia

Lipsk poszedł inną drogą – odnawianie fasad kamienic przejęli w znacznym stopniu prywatni inwestorzy. Efekt takiego działania wciąż widać: o ile wrocławskie kamienice starego miasta po rewitalizacji pod koniec XX wieku już się zdążyły ponownie zniszczyć, o tyle w Lipsku w centrum miasta wciąż stoją enerdowskie rudery na których odnowienie nie ma pieniędzy. Bo Lipsk dostał z zachodu mniej więcej takie środki, jak Wrocław otrzymał z unijnej kasy – najpierw funduszu spójności, a potem już aktualnych programów. Wrocław za europejskie pieniądze między innymi remontował budynki (choćby program „100 Kamienic”), Lipsk środki z zachodnich landów i niewielkie dotacje europejskie, a potem już własne wypracowane fundusze publiczne przeznaczył na dwie sprawy: po pierwsze tworzenie terenów dla potencjalnych inwestorów korporacyjnych z zachodu kraju – by ci przynieśli miejsca pracy, a w konsekwencji pieniądze napędzające popyt wewnętrzny. Po drugie zaś od początku rozumiano, że miasto musi być przede wszystkim „wygodne do życia”, przycięte do potrzeb ludzi – dlatego już od 1990 roku stawiano na zmiany w transporcie publicznym.
Długość dróg rowerowych w Lipsku nie poraża – to 260 km. Ale trasy są pospinane ze sobą, połączenia pociągnięto promieniście do centrum i obwodnicowo. Nic dziwnego, że w 2013 roku rowerem po mieście porusza się aż 15,5% obywateli. Rower to tylko uzupełnienie systemu komunikacji zbiorowej. Od 1990 z żelazną konsekwencją rozbudowywano system transportu szynowego – dziś to 150 kilometrów tras tramwajów, uzupełnianych komunikacją autobusową a przede wszystkim naziemną a od grudnia 2013 także podziemną koleją miejską. Dla porównania – większy od Lipska Wrocław ma ledwo 86 kilometrów tras tramwajowych, i w ogóle nie dysponuje koleją miejską, choć dysponując biletem okresowym MPK można jeździć koleją w granicach miasta. Wrocławianie korzystają z tej możliwości sporadycznie, bo kolej jeździ nieregularnie i niezbyt często.
Wrocław i metro
Czy metro we Wrocławiu to dobry pomysł?
Tak
Nie

Dziś co piąty mieszkaniec Lipska porusza się po mieście tramwajem, autobusem i koleją miejską. Co ciekawe, na przestrzeni ostatniej dekady spadła liczba samochodów w mieście – w 2003 roku 44% ludzi używało samochodu by poruszać się po mieście (34% kierowców + 10% pasażerów) dziś w 2013 roku 39% (z czego kierowców jest 28%, a pasażerów 11%). Ludzie przesiadają się z aut do komunikacji zbiorowej i na rowery.

We Wrocławiu sytuacja ma się odwrotnie, coraz mniej pasażerów wozi komunikacja miejska, coraz więcej rejestrujemy samochodów. We Wrocławiu na 1000 mieszkańców jest aż 541 samochodów zarejestrowanych, w Lipsku 343. Władze Lipska chcą jednak poprawić jeszcze ten stosunek.

Panorama Lipska, fot. Wikipedia

Rozumieją, że usunięcie z przestrzeni publicznej samochodów i zastąpienie ich komunikacją zbiorową to problem długofalowy. Stosują praktykę kija i marchewki. Rozwijając sieć dróg rowerowych i wprowadzając tanie bilety okresowe na komunikację miejską dają marchewkę – kijem z kolei jest ograniczanie prędkości samochodów w centrum (do 30-40km/h) i podwyższanie opłat parkingowych. Po pierwsze autem jeździ się nieprzyjemnie po centrum, po drugie: jest to droga „nieprzyjemność”. To może jednak tramwaj – te lipskie jeżdżą ze średnią prędkością 23km/h. Dla porównania te wrocławskie – 17,4km/h.

Ale Lipsk, wydając duże pieniądze, jeszcze w latach 90. XX wspólnie z tamtejszym Uniwersytetem przeprowadził zakrojone na szeroką skalę prognozy komunikacyjne i rozwojowe. Zbadał, jak potencjalnie będzie rozwijało się miasto i okolica, jakie wywoła to problemy lub potrzeby. Studium robione pod koniec XX wieku sięgało aż lat 30. XXI wieku. Dawało odpowiedź trochę na pytania w stylu „co by było gdyby?” jak również „co będzie, gdy…”

Na podstawie raportu okazało się, że problemem jest tamtejszy Główny Dworzec kolejowy. Lipsk ma największy czołowy dworzec kolejowym w Europie. Pociągi nań wjeżdżają, ale by wyjechać, trzeba ruszyć w przeciwną stronę. To trwa, nawet jeśli – co jest częste w Niemczech – pociągi z założenia są dwukierunkowe (zwykle z jednej strony jest lokomotywa spalinowa, z drugiej elektryczna, tak by skład poza możliwością jazdy w obie strony, mógł też w razie potrzeby zmieniać źródło napędu). Lipsk Główny został oddany do użytku w 1914 roku. Już 10 lat później zaczęto planować, jak go przebudować, by pociągi nie musiały na nim „zawracać”, a stał się przelotowy. Rozpoczęły się plany zbudowania tunelu, tak się bowiem składa, że czoło dworca wychodzi wprost na ścisłe centrum miasta, niemożliwe więc było zbudowanie torowiska naziemnego przez stare miasto. Przyszedł jednak Wielki Kryzys dwudziestolecia międzywojennego i choć tunel zaczęto budować, wykopano tylko tyle, by posłużył wyłącznie za schron przeciwlotniczy. W czasach NRD pieniędzy było tylko tyle, by uruchomić w latach 50. kolej miejską. Dopiero w latach 90. po zjednoczeniu Niemiec, dopływie gotówki dla wschodu i pieniądzach unijnych udało się zaplanować swoiste połączenie metra i kolei prowadzonej tunelem średnicowym.

W Lipsku od 2003 roku toczyła się budowa podziemnej kolei. Nie należy jej w żaden sposób mylić z metrem, choć takie też spełnia zadanie. TEŻ. Bo to przede wszystkim tunel dla normalnej kolei, po którego szynach poruszają się też pociągi kolei miejskiej.

W połowie grudnia 2013, niemal równo 10 lat od rozpoczęcia budowy (choć takową planowano od lat 20. XX wieku) City-Tunnel Leipzig przejechał pierwszy pociąg. Tunel biegnie od dworca głównego pod ścisłym centrum miasta (ze stacją zlokalizowaną dokładnie pod głównym rynkiem starego miasta, przecina Lipsk i na obrzeżach włącza się w istniejącą sieć kolejową.

Tunel ma trzy zadania – ułatwia komunikację lokalną wożąc jak metro mieszkańców miasta, dowozi mieszkańców regionu do pracy w ścisłym centrum – niczym kolej aglomeracyjna, i po trzecie znacznie skraca przejazd pociągów dalekobieżnych z Berlina do Norymbergi, Monachium i innych miast południa kraju.

Przystanek szybkiej kolei w Lipsku, fot. Wikipedia

Sceptycy pisali, że to namiastka metra (choć jak widać z powyższego zestawienia, to nie tyle namiastka, co „lepsza wersja metra”, metro 2.0), wyobraźcie sobie, że w ścisłym centrum waszego miasta, w rynku (niech to będzie rynek Wrocławia) po schodkach schodzicie pod ziemię, tu wsiadacie wygodnie w pociąg, który wiezie was super szybko nad morze albo w góry. I po 3 godzinach jazdy wysiadacie nad Bałtykiem albo w Tatrach (standardy prędkości dla niemieckiej kolei). Tego nie potrafi żadne metro, tego nie jest w stanie zapewnić też samolot. Co z tego, że samolotem podróż zajmuje kilkadziesiąt minut, jeśli lotniska zlokalizowane są na obrzeżach, a odprawa zajmuje kilkadziesiąt minut. Tu jeszcze 7 minut temu piłeś espresso patrząc na ratusz, a już wygodnie siedzisz w klimatyzowanym przedziale pociągu, który wiezie cię w niemal dowolne miejsce kraju.

City-Tunnel zmienia system komunikacji w Lipsku, ale też nagle powiększa aglomerację. Oto w sensie komunikacyjnym równie daleko od centrum leży wschodnie śródmieście (podróż tramwajem około 17 minut) jak 230 tysięczna miejscowość Halle oddalona od centrum Lipska o 23 minuty jazdy pociągiem. W ten sposób, Oborniki Śląskie byłyby położone w sensie komunikacyjnym bliżej centrum Wrocławia niż np. Sępolno czy Nowy Dwór (pociąg z Obornik jechałby do rynku około 17 minut, tramwaj z Sępolna 19 min. Autobus z Nowego Dworu – 23 min.)

W spójny system kolei miejskiej jadącej przez tunel przez ścisłe centrum kulturalne i ekonomiczno-gospodarcze miasta zostały wpięte poszczególne dzielnice miasta oraz ważniejsze miejscowości w promieniu 80 km: Zwickau, Riesa, Torgau, Hoyerswerda i wspomniana Halle, która razem z Lipskiem tworzy milionową aglomerację. To tak, jakbyśmy w sieć wrocławskiej kolei miejskiej (jeżdżącej w szczycie co 15 min – wpięli Wałbrzych, Świdnicę, Legnicę, Rawicz i Leszno)

To skomunikowanie reszty regionu z lotniskiem, polepszenie dostępności przemysłowej, a nawet lepszy dostęp do kultury dla mieszkańców regionu (znów metro kursuje na ogół tylko w dzień, kolej jest całodobowa, umożliwia zatem naprawdę późne powroty na prowincję z rozbuchanego kulturalnie i rozrywkowo centrum regionu. To lepszy dostęp do oferty handlowej, turystycznej, sportowej i kulturalnej dynamicznie rozwijającego się miasta. A mieszkańcy ścisłego centrum miasta oddaleni są o 7 minut jazdy pociągiem od podmiejskich terenów rekreacyjnych.

Nic dziwnego, że tytuły w prasie lipskiej po otwarciu brzmiały entuzjastycznie: „Tak buduje się historia”, „Miasto przyszłości”, „Jest drugi podziemny Lipsk”, „Nowy wspaniały świat” etc.

Brzmi może zanadto bombastycznie, niczym zapowiedź rewolucji, choć coś jest na rzeczy, bo to rewolucja komunikacyjna dla półmilionowego miasta i 2,5 milionowej aglomeracji. Sam tunel ma długość zaledwie niecałych 4 km. Ale przebiega pod gęsto zabudowanymi kwartałami miasta, łącząc dwa odwrócone do siebie tyłem dworce czołowe. Na północy to Dworzec Główny, dawnej kolei berlińskiej – stąd odjeżdżało się w kierunku stolicy i morza, i na południu Lipska Dworzec Bawarski – zbudowany w XIX wieku by połączyć to ważne przemysłowe miasto Saksonii z Monachium, południem kraju i dalej Austrią. Teraz 4 kilometrowy tunel spiął dwa dworce likwidując w pewnym stopniu ich niewygodną „czołowość”, a jednocześnie jakoś wpiął dworce w system kolei miejskiej.

Na trasie tunelu wybudowano jeszcze dwa podziemne dworce: pod samym Rynkiem (L.-Markt) oraz pod najważniejszym komunikacyjnie placem Lipska, punktem węzłowym tamtejszej komunikacji i jednocześnie jednym z istotniejszych placów handlowych miasta: (L.-Wilhelm-Leuschner-Platz).

Do tego przebudowano dwa inne przystanki – do tej pory marginalny dworzec Leipzig – MDR, zlokalizowany w bezpośrednim sąsiedztwie publicznego koncernu medialnego MDR oraz wspomniany wcześniej Bayerischer Bahnhof – najstarszy dworzec w Niemczech, zamknięty powodu swej małej przydatności jako dworzec czołowy w 2001 roku. Teraz Dworzec Bawarski jako stacja podziemna znów został wpięty w system kolejowy. To na południu, na północy zaś jeden przystanek dodatkowo zbudowano od podstaw – Leipzig Północ (L.-Nord), a na samym Dworcu Głównym, największym czołowym dworcu Europy stworzono całą podziemną stację, by się nie myliło dostała odrębną nazwę Dworzec Gł. Głęboki (L.-Hbf. Tief).

Zyskają na lipskim tunelu nie tylko mieszkańcy miasta i regionu. Tunel powstawał za pieniądze miejskie i regionalne, ale też sporo (po długich kłótniach) dorzuciła Deutsche Bahn. Dorzuciła, bo dotarł do niej argument, że tunel kompletnie zmienia długość podróży z Berlina do Monachium, czy w poprzek – Drezno-Kolonia. Ta pierwsza trasa umożliwi razem z budowanym jeszcze odcinkiem szybkiej kolei w Turyngii od roku 2017 przejazd pociągiem ICE ze stolicy Niemiec do Monachium przez Lipsk (ok. 600 km) w 4 godziny.

Zanim przystąpiono do budowy badano inne opcje – między innymi teoretycznie tańsze poprowadzenie estakad kolejowych przez centrum miasta. To jednak szybko odrzucono – trzeba by wyburzyć część budynków, koszty społeczne i ekologiczne zdecydowały że podjęto budowę znacznie droższego ale bardziej społecznie przyjaznego rozwiązania. Władze miasta zleciły kalkulację potrzeb komunikacyjnych na najbliższe dekady. Poważnie brano też pod uwagę czynniki urbanistyczne oraz ekologiczne (hałas komunikacyjny, zanieczyszczenie powietrza). W marcu roku 2002 podjęto decyzję o budowie. W lipcu 2003 roku ruszyły prace z planowym budżetem prawie pół miliarda euro i terminem realizacji do 2009 roku.

Parę faktów ze strony http://www.citytunnellepizig.de: Nowo wybudowana trasa podziemna ma łączną długość 3187 metrów (z dojazdami jednak już 5279 m). To tak naprawdę dwa położone obok siebie tunele rurowe wykonane jak warszawskie metro metodą górniczą. Stacje natomiast, by obniżyć koszt, wykonano metodą wykopu otwartego. Budziło to zresztą społeczny opór, bo rynek starego miasta zamieniono na 2 lata w wielki plac budowy. Najpierw wykopano olbrzymie dziury, potem je osuszono, szczelnie obetonowano i na końcu przykryto betonowym stropem. Co ciekawe nawierzchnię placu nad stacją W.-Leuschner-Platz wykonano wykładając granitem śląskim ze Strzegomia. Prace wykończeniowe realizowano już pod powierzchnią ziemi. Budowa dworców rozpoczęła się w marcu 2005 roku i trwała z różnym natężeniem właściwie do 2013 roku.

Jeśli chodzi o tunele: Obie jednotorowe „rury” mają średnicę 9 m każda, drążone były przy pomocy mechanicznej tarczy. Tarczę wymyśloną specjalnie dla Lipska nazwano pieszczotliwie „Leoni” (lew to symbol miasta). Prace były prowadzone w trudnych warunkach geologicznych na głębokości dochodzącej do 25 metrów. Tunel przechodzi przez warstwy żwiru rzecznego, iłu, zdarzały się skamieniałe pnie drzew, warstwy węgla brunatnego, którego bogate złoża występują na tym obszarze. Szczególnym wyzwaniem dla budowniczych był zróżnicowany poziom wód gruntowych (zaburzany przez okoliczne sztuczne jeziora po wyrobiskach kopalni odkrywkowych) oraz podziemne pozostałości kanałów kanalizacyjnych z rożnych epok.

Grubość gruntu nad sklepieniem wahała się między 8 a 16 metrów. Powyżej jest zwarta zabudowa centrum miasta.

Dziś w tunelu mogą jeździć pociągi każdego typu. Oprócz kolei miejskiej S-Bahn z tunelu korzystają też pociągi dalekobieżne ICE oraz (!) pociągi dwupiętrowe. Maksymalna prędkość to 80 km/h i z taką poruszają się składy. Docelowo po każdym z torów ma jechać pociąg w takcie 3 minutowym.

Jaki morał dla Wrocławia z tej długiej analizy Lipska? Ano może taki, że nasza pogoń za zachodem potrwa jeszcze długie lata. Cóż z tego, że Wrocław dynamicznie się rozwija, jak w żaden sposób nie uda się z niego koleją – z racji inwestycyjnych zapóźnień jak w Lipsku nad morze dotrzeć w 3 godziny. Zatem choćby władze miasta stawały na głowie i tak całej Polski nie zmodernizują i nie można mieć do nich o to pretensji. Wrocław nie ma też bogatego brata na zachodzie, który słałby na rozwój miasta pieniądze w walizach. Ale Wrocław ma swoje za uszami. Bo korzysta z potężnych pieniędzy europejskich. Z pewnością, tak jak Lipsk mógłby w odpowiednim czasie zacząć rewolucjonizować komunikację miejską. I być w tym konsekwentnym (tu przytyk w sprawie zarzuconej już koncepcji szybkiego tramwaju miejskiego). Dlaczego nie ma we Wrocławiu szybkiej kolei miejskiej – jeśli taki system z powodzeniem działa w Warszawie w Trójmieście, oraz częściowo na Górnym Śląsku. Wrocław estakad kolejowych ma dostatek, szkoda że miejski transport publiczny w ogóle z nich nie korzysta. Może trudno dogadać się z koleją, ale SKM czy Koleje Mazowieckie były w stanie to zrobić. Albo choćby stworzenie spójnej, skończonej, sieci wydzielonych dróg rowerowych dla głównych arterii miasta to koszt około 35 milionów złotych. Tymczasem Wrocław poszedł trochę drogą, którą wybrały inne miasta wschodnich Niemiec, odnowił scenografię nie poprawiając poziomu życia. W kolejnych diagnozach społecznych miasto traci. Oto co pisze Janusz Czapiński w swojej Diagnozie Społecznej na 2013 rok: W okresie minionych 6 lat wzrosła jakość życia mieszkańców kilku dużych miast (Katowic, Zabrza, Jaworzna, Kielc, Białegostoku, Olsztyna). Pogorszenie jakości życia w tym okresie nastąpiło we Wrocławiu, Bydgoszczy, Częstochowie, Wałbrzychu i Sosnowcu).

Powiecie Państwo, że Wrocławia nie stać na takie wydatki. Faktycznie nie stać, ale Lipsk nie organizuje Europejskiej Stolicy Kultury, Igrzysk Nieolimpijskich, a za przebudowę stadionu (nie budowę nowego ale modernizację starego) przed Mistrzostwami Świata w 2006 roku zapłacił 40 milionów euro. (50 mln. dorzuciły władze centralne). Wrocław wydał 900 mln. złotych. My mamy igrzyska, oni lepsze życie na co dzień.

http://www.radioram.pl/articles/view/24935/Jesli-nie-metro-to-co-Pomysl-zza-Odry

Reklamy

„O robieniu kariery nawet nie myślę. Zaczynam mieć dość, ale uciec też za bardzo nie ma gdzie”. Cyfrowy tayloryzm – koniec ciekawych posad?

Dawno nic nie pisałem, bo i nie było o czym 😛 Święta, sylwester, Nowy Rok itd. ale, że akurat ciekawy artykulik się trafił to se wrzucę a co 😀 Coraz więcje tego typu rzeczy czytam i troche t osmutne zwłaszcza, że sam jestem w podobnej sytuacji, nie mniej jednak cały czas się staram ową sytuację zmienić z różnym skutkiem. Tak naprawdę trudno narzekać, bo robota jest, coś tam się robi, pieniądze jakieś są, stresu i ciśnienia raczej nie ma, więc wydwać by si mogło „O co chodzi tym lesrom, wykształciuchom” no, ale właśnie o coś chodzi. Jak się dowiem to pewnie o tym opowiem a na razei robie swoje i stram się nie narzekać 🙂

Młodzi są często rozczarowani tym, że obiecywało się im pracę marzeń, a muszą robić te same czynności każdego dnia. Na zdjęciu: biuro call center jednej z firm we Francji

Młodzi są często rozczarowani tym, że obiecywało się im pracę marzeń, a muszą robić te same czynności każdego dnia. Na zdjęciu: biuro call center jednej z firm we Francji (Fot. JEAN-FRANCOIS MONIER AFP EAST NEWS AFP/EAST NEWS)

Wykonywanie dzień w dzień tych samych obowiązków. Poczucie braku perspektyw na rozwój i awans. Stanowisko specjalisty, ale płaca robotnika. Czy w tym kierunku zmierza rynek pracy?

– Moja praca polega na wprowadzaniu danych do komputera, dzwonieniu do klientów oraz wysyłaniu maili i odpowiadaniu na nie ściśle według procedur obowiązujących w firmie. Nie pamiętam, kiedy ostatnio dostałam zadanie wymagające samodzielnego myślenia – skarży się 28-letnia Aneta, pracująca od dwóch lat w firmie windykacyjnej.

I mówi dalej: – O robieniu kariery nawet nie myślę. Awansować mogę jedynie na kierownika działu, ale szanse na to są nikłe, bo rotacji na tych stanowiskach praktycznie nie ma. Moja szefowa jest menedżerem od ośmiu lat, czyli momentu powstania firmy. Powoli zaczynam mieć dość, ale uciec też za bardzo nie ma gdzie. Większość firm w tej branży działa na podobnych zasadach, oferuje zbliżone warunki, zakres obowiązków i szanse na rozwój. Nie bardzo wiem, co zrobić, żeby wyrwać się z tego błędnego koła. W sumie nic innego nie potrafię, a nie chciałabym zaczynać w nowej branży od zera – dodaje Aneta.

Rozmowa z Joanną Stępień, konsultantką w firmie GFMP Management Consultants, która wspiera firmy w zarządzaniu oraz prowadzi szkolenia dla menedżerów i specjalistów

Marta Piątkowska: Pani Aneta ma wyjątkowo nudną i mało perspektywiczną pracę.

Joanna Stępień: – Jest o wiele gorzej, przykład pani Anety to problem wielu 20- i 30-latków. W większości narzekają na to samo. Wąski zakres obowiązków, powtarzalność czynności, praca według sztywnych procedur, niskie pensje, brak perspektyw na awans. Punktują, że poprzez rozbudowaną strukturę firmy i rozwodnienie zadań na różne działy nie mają szans się wykazać. Bo to, co chcieliby i potrafią robić, wykonuje według określonego procesu kilka osób. Nie oczekuje się od nich poznawania tajników pracy w danej dziedzinie, zgłębiania jej, tylko machinalnego opanowania pojedynczych czynności.

Dlaczego?

– W głównej mierze jest to związane z kierunkiem rozwoju firm oraz całej zachodniej gospodarki, która dąży do minimalizowania kosztów kadrowych. Ekspert za realizację kompleksowych zadań, a przez to i odpowiednie umiejętności, musiał być dobrze wynagradzany. Robotnicy umysłowi, bo takim mianem możemy grupę, o której rozmawiamy, wykonują jedynie element jego pracy, więc można zapłacić im mniej.

Trend ten Philip Brown, brytyjski socjolog, w książce „Globalna aukcja” z 2011 roku określił mianem „cyfrowego tayloryzmu” – czyli „pracą przy taśmie XXI wieku”. Podniósł alarm, że konsekwencje tych zmian są bolesne zwłaszcza dla młodych pracowników. Przez całą edukację wpajano im, że będą wykonywać ciekawą i rozwojową pracę, że będą rozwiązywać problemy oraz współpracować z ludźmi, a nie zawsze pokrywa się to z obietnicami.

W jakich branżach tayloryzm zakorzenił się na dobre?

– Można powiedzieć, że we wszystkich, ale głównie dotyka pracowników niższego szczebla. W przychodniach medycznych nikt nie narzuci lekarzowi schematu diagnozowania, ale już recepcjonistce każe się każdy kontakt z pacjentem inicjować według narzuconych standardów obsługi. Nawet gdy zna kogoś od lat i pewnie chciałaby być mniej formalna.

Dalej – wśród księgowych i finansistów, w dużej mierze zatrudnionych w Polsce w centrach usług wspólnych, w których muszą wykonywać te same zadania, głównie wklepywać dane do faktur, sprawdzać, czy się zgadzają i następnie generować raporty. Dlatego do takich zadań nie trzeba zatrudniać wykwalifikowanych księgowych, bo może je wykonywać każdy, kto przejdzie pomyślnie wewnętrzny kurs.

Hermetyczne procedury powodują, że nawet pracownicy z kilkuletnim doświadczeniem w rozliczaniu międzynarodowych transakcji nie mają żadnej wartości na rynku pracy, ponieważ potrafią to robić tylko w określonym systemie, na określonym oprogramowaniu. Można powiedzieć, że firma nauczyła ich metody robienia trójkątnych śrubek niepotrzebnych nikomu innemu.

Całe zjawisko wnika jeszcze głębiej, aż do stanowisk menedżerskich i dyrektorskich. Na przykład w dużym londyńskim banku większość decyzji o przyznaniu kredytu jest uzasadnianych przez komputer. To maszyna decyduje, kto i kiedy zostanie odesłany z kwitkiem, człowiek w zasadzie odpowiada jedynie za realizację tych postanowień.

Jakie są tego konsekwencje dla pracowników?

– Na gruncie zawodowym największym problemem jest utrata pracy i późniejsze trudności z odnalezieniem się na rynku. Dopiero wtedy na jaw wychodzi niedopasowanie i do pracowników dociera, że procedury, które mają w jednym palcu, nikomu poza byłym pracodawcą nie są potrzebne. Ponadto ograniczane są możliwości awansu i rozwoju, wynagrodzenia nie rosną, a jedyna nauka związana jest z przysposobieniem pracownika do obsługi nowego klienta, ale na obowiązujących zasadach.

O wiele poważniejsze są konsekwencje psychologiczne. To rosnące poczucie frustracji wynikające z zawiedzionych oczekiwań, a także coraz niższe poczucie własnej wartości, coraz większe ryzyko wypalenia zawodowego oraz poczucie żalu i rozczarowania co do wyboru ścieżki kariery.

W wielu zawodach ludzie docierają do ściany i robią wciąż to samo. Sprzedawcy w sklepach, sekretarki, stolarze, murarze, kierowcy itd. Czym ich stagnacja różni się od przykładów, o których pani mówi?

– Bo największym problemem nie jest rutyna, tylko oczekiwania. Ktoś, kto decyduje się na bycie sprzedawcą w sklepie lub zawodowym kierowcą, wie, na czym polega ten zawód i jakie ma perspektywy na rozwój. Tymczasem robotnikami umysłowymi zwykle zostają młodzi, wykształceni ludzie, których wychowano w przekonaniu, że świat będzie należał do nich. To, co otrzymują, znacząco odbiega od ich wizji wymarzonej pracy.

Inna sprawa, że rozwojowi tayloryzmu sprzyja globalizacja. Małe i lokalne firmy jak na razie wolne są od schematów. Procedury to domena korporacji.

Co w takim razie mają/mogą zrobić pracownicy, żeby nie spędzić całego życia na wprowadzaniu danych?

– Pracodawcy powoli przestają opracowywać ścieżki kariery, bo z jednej strony tak mocno zmienia się ich otoczenie, że nie sposób zaplanować dla wszystkich pracowników przyszłości, gdy przyszłość samej firmy jest niepewna. Z drugiej – nie wiadomo, czy w firmie zostaną ci sami pracownicy, rotacja jest o wiele większa niż kiedyś.

Gdy pracodawca nie chce przejąć odpowiedzialności za naszą karierę, powinniśmy zrobić to sami. Pozwoli to uniknąć przyszłości w gronie bezmyślnych dronów wklepujących dane.

Nie ma jednak określonego zestawu umiejętności, które zagwarantują wszystkim powodzenie. To, co można zrobić i co może pomóc w dłuższej perspektywie wyrwać się z cyfrowego tayloryzmu, to stała czujność na zachodzące zmiany, elastyczność w dostosowywaniu się do zmieniających się wymogów, łączenie kilku dziedzin wiedzy, empatia i umiejętność współpracy z różnymi grupami. Czyli, jeśli zajmujemy się np. programowaniem w określonym języku, oznacza to śledzenie zmian w zapotrzebowaniu na tę umiejętność, stałe pogłębianie wiedzy, poszerzanie doświadczenia o współpracę z klientami z różnych dziedzin, nie tylko tych, którzy przynoszą obecnie najwyższe profity, ale również tych, którzy mogą je przynieść w przyszłości. Trzeba się dokształcać i rozwijać nie pod kątem danego pracodawcy, tylko wymogów rynku. Co z tego, że firma X nie oczekuje ode mnie znajomości danego oprogramowania, skoro wiadomo, że za dwa, trzy lata, wszyscy będą na nim pracować.

Czasem trzeba wymyślić swoją karierę na nowo, szukać szans w innych branżach. Nie bać się wyzwań, szukać alternatyw. Stosowanie się do tych wskazówek jest trudne, a problem pogłębia fakt, że pracownicy godzą się na cyfrowy tayloryzm. Walka odbywa się na złym froncie – mam na myśli walkę o work-life-balance. Pracownicy walczą o przywileje, o pracę bez nadgodzin, o życie bez telefonu służbowego zamiast walczyć o dobrą pracę, czyli taką, która daje rozwój i poczucie sensu.

W zasadzie posunęłabym się do stwierdzenia, że work-life-balance w takim rozumieniu stał się wręcz opium dla osób wykonujących bezmyślne zadania. Wiele procedur, którymi jesteśmy oplątywani, wynika z wybrania najłatwiejszej ścieżki przez zarządzających w poszukiwaniu bezpieczeństwa.

Skoro takie rozwiązanie opłaca się firmie, to dlaczego miałaby coś zmieniać?

– Bo to perspektywa krótkoterminowa. Pełna kontrola pracowników i mikrozarządzanie powodują, że gdy nagle dochodzi do dużej zmiany, powiedzmy załamania rynku, to globalna korporacja okazuje się kolosem na glinianych nogach, który nie jest w stanie elastycznie dopasować się do sytuacji. Zawodzą procedury, a ludzie, którzy normalnie poradziliby sobie w tych okolicznościach, po latach powtarzalnej pracy wypadli z rytmu i stracili zawodową czujność. Na szczęście istnieje alternatywna droga dla industrializacji, tayloryzacji pracy.

Jaka?

– Podam przykład. Największy na świecie serwis oferujący dostęp do filmów i seriali, o którym głośno było w 2013 roku, kiedy wyprodukował i udostępnił użytkownikom nagradzany serial „House of Cards” z Kevinem Spacey’em w roli głównej, jest zarządzany w nietypowy sposób. Otóż wewnętrznie to firma właściwie pozbawiona procedur, w której pracownicy mogą iść na urlop, kiedy zechcą, otrzymują wyłącznie wynagrodzenie, zero benefitów, premii, i nie muszą rozliczać się z wydatków z działowego budżetu. Firma traktuje pracowników po partnersku, oczekując od nich jedynie efektów. Tam nikt nikogo nie prowadzi za rękę, nie rozlicza z godzin spędzonych przed komputerem czy liczby dni urlopowych.

Chociaż rozwiązanie brzmi egzotycznie, to całkiem nieźle się sprawdza. W ciągu ostatniego roku wartość akcji tej firmy wzrosła trzykrotnie.

http://gazetapraca.pl/gazetapraca/1,90445,15265323,__O_robieniu_kariery_nawet_nie_mysle__Zaczynam_miec.html#MT

Jak zostać przeciętniakiem – poradnik

Tak na mi się nasunęło w Nowym Roku. Niestety chyba jestem na dobrej drodze do tego :/

 

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-1

W naszym dzieciństwie, które przypada na lata 70 i 80, nie wypadało wyróżniać się na tle innych. Może po części był winny socjalizm z jego szarością i przekonaniem, by żyć tak jak inni?
Patrzyliśmy na zapracowanych rodziców i wiedzieliśmy, że należy dobrze się uczyć, następnie ukończyć dobrze studia, znaleźć pracę, które zapewni jakieś pieniądze i, wreszcie, ustatkować się przed trzydziestką.

Teraz życie stało się jaskrawsze. Można rozwijać swoje pasje i umiejętności, podróżować po egzotycznych krajach. Można rozwijać nie znaczy że każdy to rozwija.

W komiksie 11 sposobów na zostanie przeciętniakiem zobaczycie model przeciętnego średniostatystycznego mieszkańca naszej planety. Jeżeli znajdziecie w nim którąś ze swoich cech, będziecie wiedzieli, co trzeba zmienić.

 

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-2

1. Akceptuj wszystko co widzisz i słyszysz. 2. Niczego nie podważaj

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-3

3. Zdaj na studia, bo tak „wypada”, a nie dlatego, że masz na to ochotę. 4. Spędzaj w pracy 40 godzin tygodniowo, jednak pracuj produktywnie tylko przez 10 z nich.

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-4

5. Wybierz się parę razy w życiu do jednego z najtańszych, a do tego bezpiecznych i sprawdzonych miejsc (sprawdzonych przez wszystkich znajomych) 6. Weź kredyt, możliwie na jak największą kwotę i spłacaj go przez 40 lat.

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-5

7. Nie próbuj uczyć się języków obcych – Polacy nie gęsi i swój język mają. Poza tym za granicą jest wielu naszych. 8. Myśl o napisaniu książki, ale nigdy tego nie rób.

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-6

9. Pomyśl również o założeniu biznesu, ale nigdy tego nie rób. 10. Nie wyróżniaj się z tłumu.

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-7

11. Czekaj aż życie zrobi ci prezent.

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-8

11 sposobów na zostanie przeciętniakiem-tutaj jest pochowany zupełnie przeciętny człowiek

http://lifehacking.pl/2012/11/23/11-ways-to-be-unremarkably-average/