Why is cycling so popular in the Netherlands?

Tym razem coś po angielsku 😛
Colourful bicycles parked, Holland

There are more bicycles than residents in The Netherlands and in cities like Amsterdam and The Hague up to 70% of all journeys are made by bike. The BBC’s Hague correspondent, Anna Holligan, who rides an omafiets – or „granny style” – bike complete with wicker basket and pedal-back brakes, examines what made everyone get back in the saddle.

The 70s velo-rution

Before World War II, journeys in the Netherlands were predominantly made by bike, but in the 1950s and 1960s, as car ownership rocketed, this changed. As in many countries in Europe, roads became increasingly congested and cyclists were squeezed to the kerb.

The jump in car numbers caused a huge rise in the number of deaths on the roads. In 1971 more than 3,000 people were killed by motor vehicles, 450 of them children.

In response a social movement demanding safer cycling conditions for children was formed. Called Stop de Kindermoord (Stop the Child Murder), it took its name from the headline of an article written by journalist Vic Langenhoff whose own child had been killed in a road accident.

A Stop de Kindermoord march

The Dutch faith in the reliability and sustainability of the motor vehicle was also shaken by the Middle East oil crisis of 1973, when oil-producing countries stopped exports to the US and Western Europe.

These twin pressures helped to persuade the Dutch government to invest in improved cycling infrastructure and Dutch urban planners started to diverge from the car-centric road-building policies being pursued throughout the urbanising West.

Path to glory

To make cycling safer and more inviting the Dutch have built a vast network of cycle paths.

These are clearly marked, have smooth surfaces, separate signs and lights for those on two wheels, and wide enough to allow side-by-side cycling and overtaking.

People cycling along a fiedsstraat a bike street The sign reads ‚Bike street: Cars are guests’

In many cities the paths are completely segregated from motorised traffic. Sometimes, where space is scant and both must share, you can see signs showing an image of a cyclist with a car behind accompanied by the words ‚Bike Street: Cars are guests’.

At roundabouts, too, it is those using pedal power who have priority.

You can cycle around a roundabout while cars (almost always) wait patiently for you to pass. The idea that „the bike is right” is such an alien concept for tourists on bikes that many often find it difficult to navigate roads and junctions at first.

A 'Dutch-style' roundabout A roundabout where cyclists get their own lane and have priority over motorists is being trialled in Berkshire for Transport for London

Early adopters

Even before they can walk, Dutch children are immersed in a world of cycling. As babies and toddlers they travel in special seats on „bakfiets”, or cargo bikes. These seats are often equipped with canopies to protect the children from the elements, and some parents have been known to spend a small fortune doing up their machines.

Woman with children in cargo bike

As the children grow up they take to their own bikes, something made easier and safer by the discreet cycle lanes being wide enough for children to ride alongside an accompanying adult. And, as the Dutch are not allowed to drive until 18, cycling offers teenagers an alternative form of freedom.

Continue reading the main story

Most bike-friendly countries in Europe

1=. Denmark

1=. Netherlands

3. Sweden

4. Finland

5. Germany

6. Belgium

7. Austria

8. Hungary

9. Slovakia

10. UK

Source: European Cyclists’ Federation Cycling Barometer. Based on daily cycling levels, bike sales, safety, cycle tourism and advocacy activity

The state also plays a part in teaching too, with cycling proficiency lessons a compulsory part of the Dutch school curriculum. All schools have places to park bikes and at some schools 90% of pupils cycle to class.

Behind the bike sheds

In the university city of Groningen, a cyclists’ dream even by Dutch standards, the central train station has underground parking for 10,000 bikes. Cyclists are accommodated in the way motorists are elsewhere, with electronic counters at the entrance registering how many spaces are available.

Bike parking facilities are ubiquitous in The Netherlands – outside schools, office buildings and shops. In return you are expected to only lock up your bike in designated spots – if you chain your bike in the wrong place you could find that it is removed and impounded, and that you will have to hand over 25 euros to get it back.

Bike park at Amsterdam central station Bike parking, Amsterdam style

At home, even people who live in flats without special bike storage facilities can expect to be allowed to leave their bikes in a communal hallway.

In the 16th Century, houses in Amsterdam were taxed according to their width, a measure residents countered by building tall, narrow houses. So hallways get filled with bikes – but so many people cycle, no-one really minds, and just clambers past.

What is your main mode of transport?

Country Bike (%) Car (%) Public transport (%)
Source: European Commission Future of Transport report 2011. 1,000 people in each country were asked; what is your main mode of transport for daily activities?
Netherlands 31.2 48.5 11
Hungary 19.1 28.2 35.3
Denmark 19 63.4 11.8
Germany 13.1 60.9 14.8
Slovakia 9.5 32.3 30.9
Italy 4.7 54.4 18.2
Ireland 3.2 67.7 14.2
France 2.6 63.7 20.1
UK 2.2 57.6 22.1
Spain 1.6 47.4 30.2
EU27 average 7.4 52.9 21.8

It’s not about your ride

Continue reading the main story

How much cities invest in cycling transport, per person per year

Groningen: 26 euros

Amsterdam: 25 euros

Copenhagen: 23 euros

London: 11.5 euros

Munich: 3.8 euros

Berlin: 2.4 euros

Source: Figures collated by GIZ, a German consultancy specialising in economic development

Cycling is so common that I have been rebuked for asking people whether they are cyclists or not. „We aren’t cyclists, we’re just Dutch,” comes the response.

The bike is an integral part of everyday life rather than a specialist’s accessory or a symbol of a minority lifestyle, so Dutch people don’t concern themselves with having the very latest model of bike or hi-tech gadgets.

They regard their bikes as trusty companions in life’s adventures. In that kind of relationship it is longevity that counts – so the older, the better. It’s not uncommon to hear a bike coming up behind you with the mudguard rattling against the wheel. If anything, having a tatty, battered old bike affords more status as it attests to a long and lasting love.

Man uses bike for removals

No lycra, no sweat

The famously flat Dutch terrain, combined with densely-populated areas, mean that most journeys are of short duration and not too difficult to complete.

Continue reading the main story

Find out more

Anna Holligan en route to London

Anna Holligan cycled 200 miles from The Hague to Westminster for BBC Newsnight to find out whether the UK could and should learn from the Netherlands’ cycling culture.

You can watch the programme in full on the BBC iPlayer.

Few Dutch people don lycra to get out on their bike, preferring to ride to work, the shops or the pub in whatever clothes they think appropriate for their final destination.

Of course, the cycle paths lend themselves to sauntering along in summer dresses in a way a death-defying, white-knuckle ride in rush-hour traffic does not. It is also partly because of this that people don’t need showers at work to be able to commute by bike – it’s a no-sweat experience.

Dutch people also tend to go helmet-free because they are protected by the cycle-centric rules of the roads and the way infrastructure is designed. If you see someone wearing a cycling helmet in The Netherlands, the chances are they’re a tourist or a professional.

I had to buy a helmet for my ride to the UK reporting for BBC Newsnight on the differences between cycling in The Netherlands and the UK. My local bike shop had just one on display, which the shop assistant said had been there „a few months or maybe a year”.

WATCH: Anna Holligan (left) en route from The Hague to London

Right not might

The fact that everyone cycles, or knows someone who does, means that drivers are more sympathetic to cyclists when they have to share space on the roads.

In turn, the cyclists are expected to respect and obey the rules of the road. You may be fined for riding recklessly, in the wrong place or jumping red lights. Police (often on bikes) will issue a 60-euro ticket if you are caught without lights at night, and you will have to shell out even more if any of the mandatory bike reflectors – of which there are many under Dutch law – are missing.

Accidents do still happen of course, but in the event of a collision involving a cyclist, insurers refer to Article 185 of the Dutch Road Safety Code which deals with something called „strict liability”. It is often mistakenly interpreted as a law that establishes guilt. What it essentially means is the driver will usually be expected to cover at least 50% of the financial costs to the cyclist and their bike.

When out on the road, Dutch cyclists feel powerful and protected, making the whole experience much more enjoyable. There are dangers on the roads, but very rarely do they involve heavy goods vehicles, poorly designed junctions or dangerous drivers.

A lady cycling in Holland

Łańcuch w rowerze – czyszczenie i oliwienie

Oo fajnie w końcu ładnie napisane jak czyścić łąńcuch 🙂

Wszystko o konserwacji łańcucha oraz doborze roweru, który pozwoli zminimalizować częstotliwość smarowania.

Łańcuch to najszybciej brudzący się element roweru. O jego czystość i odpowiednie naoliwienie warto jednak dbać. Jazda z zardzewiałym, pokrytym piachem i piszczącym z suchości napędem to jeden z kilku błędów często popełnianych przez rowerzystów. Dla dobra twojego oraz sprzętu polecam, byś nie brał przykładu ze słyszalnych z odległości pół kilometra dwukołowych rycerzy ulic, bowiem zaniedbany łańcuch oznacza szybsze zużycie całego napędu i mniejszy komfort jazdy (pedałuje się ciężej).


Łańcuch w rowerze – czyszczenie i oliwienie | Chodź na Rower.

Jak jeździć rowerem po mieście

Dobra instrukcja jazdy 🙂

Jazda po ulicach, w normalnym ruchu wcale nie jest trudna. Warto jednak poznać kilka uniwersalnych zasad i trików, które pomagają bezpiecznie dojechać do celu.

Co warto wiedzieć na początek

Już na wstępie trzeba wyjaśnić kilka spraw – po pierwsze trzeba jasno powiedzieć, że jazda po jezdni w wielu przypadkach jest dla rowerzysty obowiązkowa. Nie jest to absolutnie żadna złośliwość wobec cyklistów, ani tym bardziej kierowców. Rower jest pojazdem, a miejsce pojazdów jest na jezdni. O ile rowerom nie wytyczono drogi rowerowej (o drogach rowerowych i tym jak ich używać, napisano TUTAJ), należy jechać w tak zwanym „ruchu ogólnym”, czyli dokładnie tak jak samochody.


Jak jeździć rowerem po mieście: Jak jeździć po ulicach.


Cycle lane – Polish way

Tak to niestety wyglada 😦 we Wroclawiu zreszta tez.



Ócz siem od najlepszych: Najlepsze dzieła inżynierów drogownictwa

Hehe a ja się czasem zastanawima czemu te ścieżki takie „niedorobione” lub nieprzemyślane no, ale coż widocznie wszyscy mają to w d… a rowerzyści jak zwykle sięczepiają.

Ócz siem od najlepszych: Najlepsze dzieła inżynierów drogownictwa

Od wielu lat zajmuję się między innymi opiniowaniem projektów dróg rowerowych. Hobby może nietypowe, ale za to pozwala poznać typowego inżyniera drogownictwa i jego wiekopomne dzieła. Słupy pośrodku ścieżki, zakręty „od ekierki”, braki ciągłości – niewiele jest mnie już w stanie zdziwić. Ale było kilka projektów, gdzie nawet ja spadałem z krzesła widząc geniusz autora.

1) Droga rowerowa idealnie bezpieczna

Oto przykład drogi rowerowej (na biało z takim fajnym zygzakiem) idealnie bezpiecznej – kończy się i zaczyna ślepo, a liczy z grubsza 150 metrów. Do tego zaprojektowano ją na skwerku, gdzie jest zupełnie niepotrzebna. Ponieważ nikt nigdy z niej nie skorzysta, będzie to prawdopodobnie jedna z najbezpieczniejszych ścieżek rowerowych. A do tego jak pięknie będzie wyglądać w statystykach.

Przy czym o ile pierwszy przykład był „długi”, o tyle często „okrawki” dla rowerzystów nie nadają się nawet do tego by je wpisać do statystyki. Ale nawet w takich przypadkach najlepszym mistrzom  udaje się podzielić odcinek na dwie części.

2) 90 stopni, 180 stopni, kto da więcej?

Jak powszechnie wiadomo, rowery nie skręcają w miejscu i poruszają się po łukach. Niestety słowo wyłukowanie jest poza słownikiem wielu projektantów. Zakręty „od ekierki” kiedyś były normą niemal w każdym projekcie. To prawdopodobnie strach przed cyrklem, który jak wiadomo ma ostre i niebezpieczne końcówki i wymaga wiele ostrożności przy używaniu wink

Są jednak fachowcy, którzy potrafią narysować zakręt od ekierki o więcej niż 90 stopni. Tu akurat jest to zjazd z kładki…

…ale mistrzowie z międzynarodowej korporacji zajmującej się projektowaniem, w jednym tylko projekcie narysowali aż dwa podobne cuda! W tym jeden w miejscu, gdzie nie tylko nie brakowało przestrzeni na wyłukowanie (wokoło hektary trawnika), ale wręcz można było zlikwidować niepotrzebne zakręty upraszczając przebieg drogi rowerowej.

Jeżeli nie da się spieprzyć w ten sposób drogi rowerowej (pomarańczowa), zawsze można spróbować z chodnikiem (na niebiesko). Tu prawdopodobnie chodnik rysowano od dwóch stron naraz. Nie zszedł się na środku? Oj, to się da łatwo naprawić wink

3) Projektowanie hydra-uliczne

Niektórzy projektanci nie wyszli poza etap ekierki i linii prostej. Inni natomiast są tak nowocześni, kupili sobie nawet programy do projektowania wspomaganego komputerowo. Niestety w sklepie akurat dostępna była tylko wersja do projektowania wodociągów i kanalizacji. Efekt to „projektowanie hydra-uliczne” – prosta rurka, kolanko, prosta rurka, kolanko… Przy czym kolanka powinny mieć zawsze ten sam rozmiar i kąt około 90 stopni (bo takie można kupić w Obi).

Jest jeszcze jedna zasada – rurki i kolanka koniecznie muszą być „przylepione” do jezdni i chodników – wszak rury też zawsze puszcza się przy ścianach, a nie w poprzek pokoju wink Potem na etapie projektu organizacji ruchu (projekt ustala lokalizację znajów) projektant wpada we własną pułapkę – gdzie postawić znaki przy jezdni, skoro na ścieżce nie wolno?

4) Dziel, rządź, zbieraj trupy

Czasem droga rowerowa (na żółto) prowadzona jest z grubsza sensownie (choć akurat nie tu, o czym niżej), za to projektanci odbijają sobie na chodniku. Na przykład tak fantazyjne prowadzenie chodnika (na czerwono) naokoło niczego (trawnik tam jest) skutkować może tylko jednym – chodzeniem pieszych po ścieżce rowerowej. Zapytacie co szkodziło, by chodnik poprowadzić na wprost, wzdłuż ścieżki? Ja Wam nie odpowiem. Mnie projektant też nie umiał wink

Ale obrazek powyżej jest wyjątkowy nie tylko z tego powodu. Droga rowerowa widoczna na tym odcinku kończy się ślepo, w chodniku. A to oznacza, że prócz pieszych na ścieżce będą tu także rowerzyści jeżdżący chodnikami i po przejściach dla pieszych. Komplet możliwych konfliktów między uzytkownikami ulicy w jednym miejscu!

Komuś mało? To zobaczcie gdzie stoi sygnalizator świetlny. To jest to czarne „z trójkącikami” na ścieżce. Tak jakby jeszcze komuś było mało bubli na projekcie wink

5) Jak wkurzyć kierowcę

Co zrobić, gdy BARDZO chcesz, aby prawie wszyscy kierowcy na danym skrzyżowaniu skręcali wyłącznie w prawo, albo gdy Ci się wydaje, że powinni (bo np tak mówi prognoza ruchu)? Możesz na czteropasmówce narysować trzy pasy do skrętu w tym kierunku, a dla jazdy na wprost i lewoskrętu przewidzieć pas jeden i do tego wspólny. A jak jeszcze ruch z tych trzech pasów do skrętu w prawo na skrzyżowaniu wpadnie na cztery pasy za nim, to zamieszanie i stłuczki masz jak w banku wink

Zupełnie inne rozwiązanie można zastosować, gdy chcesz by kierowcy NIE skręcali w prawo. Możesz postawić im w poprzek jezdni ekrany akustyczne (widoczne jako gruba, fioletowa kreska). Tu co prawda ekran stoi tylko do połowy jezdni, ale efekt zaskoczenia u kierowcy i tak jest murowany (dosłownie).

I tak – oba kwiatki są z tego samego projektu. Tak wyglądał właśnie pierwotny projekt mostu Północnego w Warszawie. Dlatego właśnie twierdzę, że projekty czasem bywają robione na kolanie, w poniedziałek, na kacu (rady techniczne w ZDM, gdzie projektanci przychodzą z tymi dziełami życia organizowane są we wtorki rano).

6) Jak wkurzyć rowerzystę?

Najlepiej tak – dziurą w środku ścieżki (tak, to wciąż projekt Mostu Północnego). Tu akurat podobno zawalili w geodezji i jakoś nie zorientowali się, że ten ogryzek gruntu to też trzeba wykupić.

Oczywiście jezdni nie dało się punktowo zwęzić, albo rozplanować tak, by 2m drogi rowerowej zmieściły się w pozostałych 40-50 metrach pasa drogowego. Zabrakłoby przecież miejsca na bodajże 10 pasów ruchu dla aut.

Innym świetnym sposobem na rowerzystów są krawężniki. Na przykład na tej ulicy (Trakt Lubelski w Warszawie) nie zachowano ciągłości nawierzchni drogi rowerowej (na zielono) na wjazdach. To po pierwsze sugeruje kierowcy, że wyjeżdżając z posesji ma pierwszeństwo (a nie ma, on włącza się do ruchu!), a po drugie powoduje, że przy każdym wjeździe są dwa krawężniki w poprzek ścieżki rowerowej i chodnika. I pewnie nawet to byłoby do przełknięcia, gdyby nie to, że wjazdów do posesji jest na tej ulicy dokładnie 164. Co daje 328 krawężników w poprzek, zwykle niezbyt równo osadzonych.

7) Polska jenzyk, trudna jenzyk

Jezdnie mają różne funkcje – są jezdnie główne, jezdnie techniczne, nawet jezdnie tymczasowe… Trasę Mostu Północnego w Warszawie wyposażono natomiast w jezdnie zbierająco-roYprowadzające. Tych jezdni jest tam więcej, bo projektant leciał z opisami metodą „kopiuj-wklej”!

Gdy już udało się odpowiednio wymóżdżyć projekt budowlany i podpisy w nim, trzeba jeszcze popracować nad czytelnym oznakowaniem w projekcie organizacji ruchu. Mieszkańcy „yyyyyyy” oraz „xxxxxx” będą zapewne bardzo zawodoleni z tak jednoznacznego wskazania im kierunku jazdy.


Bonus dla dociekliwych – to projekt węzła ulicy Marynarskiej i Południowej Obwodnicy Warszawy. Zgadnijcie, która z imponujących rozmachem estakad na tym rysunku ma prognoze ruchu wynoszącą „zero pojazdów na dobę”? wink


Pamiętajcie proszę, że wszystkie projekty, których zdjęcia widzieliście to dzieła sztabu profesjonalistów, ludzi po studiach, po praktykach, po egzaminach uprawniających do projektowania i najczęściej z wieloletnim stażem. To efekt wielotygodniowej (częściej wielomiesięcznej) pracy sztabu dobrze opłacanych z pieniędzy podatników specjalistów. Nie są to też żadne „wersje robocze” – to dokumenty fotografowane po złożeniu projektu do zatwierdzenia w urzędzie miasta!


Ócz siem od najlepszych: Najlepsze dzieła inżynierów drogownictwa.


STOP! | NaTemat.pl

Hmm żeby nie było że rowerzyści ciągle płaczą i narzekają i że sami są sobie winni, może kogoś zainteresuje co w temacie bezpieczeństwa rowerzystów na drodze ma do powiedzenia Maja Włoszczowska.

Ciężko się jednak uśmiechać gdy początek roku przynosi wieści smutne, tragiczne. Wieści wobec których jest się absolutnie bezradnym i można powiedzieć tylko: „Dlaczego? Jak? To niemożliwe, to nie dzieje się naprawdę…”. 3 stycznia środowisko kolarzy górskich pogrążyło się w głębokim smutku na wieść o śmierci jednego z najlepszych zawodników światowej czołówki. Burry Stander (RPA) został potrącony podczas treningu przez taksówkę. Miał 26 lat, szczęśliwe małżeństwo, mnóstwo sukcesów na koncie, wielką karierę i całe życie przed sobą.

Informacja tym bardziej szokująca z uwagi na fakt, iż niewiele ponad dwa tygodnie wcześniej zmroziła nas informacja o śmierci innego świetnego zawodnika. Hiszpan Inaki Lejaretta zginął na miejscu po uderzeniu przez auto (kierowca nie zauważył kolarza i uderzył w niego z całym impetem!). Inaki miał 29 lat, żonę, w styczniu miał zostać ojcem.

STOP! | NaTemat.pl.


Rower transportowy jest o 25% bardziej efektywny od vana

Kurde może u nas by się to przyjęło co prawda są kurierzy ale takich cacek jeszcze nie mają 🙂

Holenderski DHL informuje, że w śródmieściu kurierzy na bakfietsach dostarczają o 25% więcej paczek niż samochody dostawcze.

Rower transportowy jest o 25% bardziej efektywny od vana.